Średnicówka (DTŚ-ka) raz jeszcze - porównanie wariantów

[KL]

Kręgosłup czy nóż?

http://www.nowiny.gliwice.pl/ng/wiadomosci.htm
05.09.07r.

Stańmy na chodniku przy ulicy Zwycięstwa, tu, gdzie jest Okrąglak. Rozglądnijmy się. Na lewo od nas ul. Fredry i ciąg secesyjnych kamienic, na prawo ul. Dubois i znowu secesyjne kamienice. Na wprost, tuż pod naszymi nogami rozciąga się połać utkana z dachów bud wątpliwej urody. To Balcerek. Za naszymi plecami inny plac, gdzie gęsto od krzaków i traw, których od lat nie tknęła ludzka ręka. Dalej, za Balcerkiem park, palmiarnia, ale i stare hale fabryczne. Wprawdzie to śródmieście, ale mniej reprezentacyjne niż część Zwycięstwa, bliżej Rynku. Trochę to smutne i zawstydzające, że ten rejon nie doczekał się rewitalizacji z prawdziwego zdarzenia. Być może, gdyby tak się stało, z dużo większą atencją zastanawiano by się nad poprowadzeniem właśnie tędy DTŚ. Gmina mogłaby, oprócz budowy dróg, potraktować jako priorytet także rewitalizację. Przecież Unia Europejska z równą hojnością daje na to pieniądze. Szczególnie na tereny poprzemysłowe, a takim z pewnością jest opisany powyżej rejon Gliwic, jak i na drogowe.

A teraz zamknijmy oczy i przenieśmy się w czasie. Jest rok 2010. Nie ma już części secesyjnych kamienic. Wyburzone. Drzewa wycięte. Pas zieleni jeszcze bardziej się skurczył. Wszędzie pełno zwałów ziemi, wykopów, ciężkiego sprzętu, Hałas, kurz, objazdy. Ktoś powie: taka jest cena postępu, dróg nie da się budować w próżni. Ktoś inny ze smutkiem dorzuci: szkoda miasta z klimatem. Nie ulega wątpliwości, że Drogowa Trasa Średnicowa zmieni oblicze Gliwic. Pytanie tylko, czy takiego oblicza byśmy sobie życzyli. Oczywiście, nie przekonamy się, jakie ono będzie do chwili, gdy trasa nie powstanie, lecz pewne procesy staną się nieodwracalne, nie da się już wtedy niczego ulepszyć, niczego poprawić.
Stowarzyszenie Gliwiczanie dla Gliwic dla jednych z troski, dla innych po to, by rzucać kłody pod nogi, podjęło się trudnego dzieła, usiłując przedstawić mieszkańcom swoją, tak powszechnie przez inwestora i gminę krytykowaną, wizję rozwiązań komunikacyjnych w tej części miasta. Wielokrotnie także zabiegało o publiczną dyskusję na temat DTŚ.

Z inicjatywy GdG spotkano się 4 lipca w Katowicach, w Urzędzie Wojewódzkim, z szerokim gronem aż 34 dyskutantów - ekspertów. Wicewojewoda Wiesław Maśka, który przewodniczył dyskusji, do końca lipca czekał na ich opinie. - Zostaną zanalizowane i potraktowane jako materiał roboczy do dalszej dyskusji, której wojewoda nie zamyka. Zebrane w formie propozycji prześlemy do inwestora i gminy. Na lipcowym spotkaniu dyskutowano o przebiegu trasy. W ocenie wojewody proponowana dotąd lokalizacja nie ulegnie zmianie. Zastanowienia i przemyślenia wymaga jednak kwestia architektury gliwickiego odcinka DTŚ - tłumaczy Marta Malik, rzeczniczka wojewody. Mirella Czajkowska-Turek, prezeska Stowarzyszenia GdG jest zdania, że dobrze, iż do takiej dyskusji w ogóle doszło. - Nie wiemy jednak, jaki efekt końcowy przyniesie. Choć opinii ekspertów jest naprawdę sporo, to tylko opinie. Można się z nimi liczyć bądź je odrzucić - Czajkowska-Turek ma nadzieję na wrześniowe spotkanie. - Nie wyklucza tego Igor Śmietański, dyrektor Wydziału Infrastruktury Śląskiego Urzędu Wojewódzkiego - dodaje prezeska GdG.

Stanowisko stowarzyszenia jest sprecyzowane. Bardzo dobrze znają je inwestor i gmina. Mirella Czajkowska-Turek podkreśla, że GdG nigdy nie było przeciwnikiem poprawy układu komunikacyjnego Gliwic ani idei DTŚ jako szybkiej drogi łączącej miasta Śląska. - Nie oprotestowujemy powstania DTŚ, jesteśmy jednak zdecydowanie przeciwni jej lokalizacji w obrębie zabytkowego i gęsto zamieszkałego centrum Gliwic i jej tranzytowemu charakterowi na tym odcinku. Doceniamy znaczenie infrastruktury drogowej dla rozwoju miasta, uważamy jednak, że dla miasta, które szczęśliwie znajduje się w pobliżu przecięcia dwóch autostrad, priorytetem jest wyprowadzenie tranzytu - mówi Czajkowska-Turek i wylicza propozycje stowarzyszenia. Poprawa i rozbudowa niewydolnego układu komunikacyjnego miast poprzez obwodnicowe elementy układu ulic.

Arkadiusz Dunaszewski, dyrektor generalny DTŚ SA nie ma wątpliwości, że lokalizacja gliwickiego odcinka trasy nie podlega dyskusji. - Trasa ustalona 40 lat temu nie jest archaizmem, przeżytkiem. DTŚ biegnie od Katowic do Gliwic, każde z miast na jej trasie dużo wcześniej, nawet te nieszczęsne czterdzieści lat temu, rezerwowało kanały pod jej budowę. Fakt, różne były losy planów, ale dlatego że konstruowano je i przygotowywano w różnym czasie - mówi Dunaszewski. Udowadnia też, dlaczego obwodnica jest gorsza od średnicówki: izoluje miasto i spełnia taką funkcję jak średniowieczna fosa. DTŚ natomiast spina aglomerację, nie dotyczy tylko Gliwic czy Katowic. - Pytam się tych państwa, czy wiedzą, ile samochodów będzie poruszać się po trasie w ich wersji? Czy stowarzyszenie robiło jakiekolwiek badania, symulacje? Nie. Innymi słowy nie można tego zweryfikować, czy tak naprawdę to lepsze rozwiązanie czy gorsze. Stale natomiast monitorujemy DTŚ, także w projektowanych odcinkach. Propozycja stowarzyszenia byłaby wiarygodna dla nas jako inwestora, gdyby poparta była konkretnymi wskaźnikami - dyrektor DTŚ irytuje się, kiedy mowa o mapie prezentowanej przez GdG. Dunaszewski mówi też, że budują tam, gdzie im wskażą. - Decyzja lokalizacyjna to nie nasza sprawa, a miasta. Nie nasze to kompetencje i niczego nikomu nie narzucamy.

Dr Andreas Billert, historyk sztuki i specjalista w zakresie rozwoju i odnowy miast, pracownik Uniwersytetu Viadrina we Frankfurcie nad Odrą, który przez ostatnie 25 lat zajmował się w Niemczech praktycznym przeprowadzaniem kompleksowej rewitalizacji miast, jest też autorem licznych opracowań związanych z systemami komunikacyjnymi, m. in. dla Poznania, ale przede wszystkim dla wielu miast w Niemczech. Zajmował się czymś, co można nazwać naprawą systemu komunikacyjnego. Konstatacje Billerta są na tyle uniwersalne, że można je z powodzeniem odnieść do każdego większego miasta starającego się zmodyfikować swój układ drogowy. Także do Gliwic. Zdaniem niemieckiego specjalisty, trzeba w tym względzie prowadzić "powściągliwą politykę inwestycyjną", polegającą na tym, by nie koncentrować się tylko na budowie ringów (obwodnic) czy autostrad, bo te tylko w niewielkim stopniu wpłyną na poprawę ruchu w centralnych obszarach miasta, generując w dużym stopniu ruch tranzytowy. Billert stawia raczej na renowację istniejącej substancji drogowej, a nie na jej rozbudowę, także na rozwój komunikacji publicznej, przywołując badania, które pokazują, że "mieszkańcy miast Zachodniej Europy znacznie chętniej popierają ograniczenie ruchu samochodowego, niżby to wynikało z prostej analizy zachowań transportowych. Kiedy znaczna część osób po prostu jest zmuszona do korzystania z samochodu wobec braku alternatywy - efektywnego systemu transportu publicznego czy też bezpiecznej i wygodnej sieci dróg rowerowych - wówczas wzrasta udział zadań transportowych".

Równie interesujące spostrzeżenia znalazły się w opiniach ekspertów, nadesłanych na ręce Wojewody Śląskiego. Przytoczę dwie. Dr Krzysztof Gasidło, dziekan Wydziału Architektury Politechniki Śląskiej w Gliwicach, szef Katedry Urbanistyki i Planowania Przestrzennego, uczestnik lipcowego spotkania u wojewody podkreśla, że w zasadzie to nie ekspertyza, raczej głos w dyskusji, ukierunkowany na znalezienie optymalnego rozwiązania dla planowanej inwestycji. - DTŚ o odpowiednich parametrach "miejskich" mogłaby stać się atrakcyjnym i potrzebnym elementem infrastruktury miejskiej Gliwic. Nie powinniśmy jednak powtarzać błędów innych miast, które najpierw budowały kosztowne drogi śródmiejskie o charakterze ekspresowym, a później, nakładem jeszcze większych kosztów, przenosiły te drogi do tuneli lub radykalnie zmieniały ich charakter - wyjaśnia dr Gasidło. Przeciwnie niż dyrektor Dunaszewski, dziekan Wydziału Architektury ma wątpliwości co do długoletniej rezerwacji kanału pod drogę w Gliwicach. Uważa, że w ciągu 27 lat nastąpiły ważne zmiany w otoczeniu trasy, powodujące częściową nieaktualność jej parametrów. Na przykład ekonomiczne - zmieniła się struktura regionu, a mianowicie nie ma już przemysłu ciężkiego, kopalń, powstały natomiast strefy ekonomiczne, buduje się centra handlowe; demograficzne i społeczne - zmniejszyła się liczba ludności, nastąpiła także zmiana zachowań (spędzanie wolnego czasu) czy wreszcie przestrzenne i infrastrukturalne - wybudowano autostradę A4, zmienił się przebieg autostrady A1 - będzie bliżej Gliwic. - DTŚ, przewidywana jako łącząca centra miast i obsługująca położony wzdłuż niej przemysł, zmieniła się w drogę o charakterze bardziej miejskim, łączącą centra handlowe, położone w bezpośrednim pasie przylegającym. Gliwice są punktem docelowym (zakończeniem trasy), odmiennie niż Zabrze czy Ruda Śląska, które są miastami tranzytowymi. Dlatego na obszarze Gliwic zdecydowanie nie powinna to być droga o charakterze tranzytowym, bo te funkcje poprawnie przejmą DK88 i A4 w kierunku wschód - zachód oraz A1 w kierunku północ - południe - Gasidło zauważa, że realizowanie funkcji pierwotnej na odcinku gliwickim powinno polegać na jak najwcześniejszym włączeniu DTŚ do układu obwodowego miasta (DK88, A4, A1, obwodnica miejska). Dalszy jej odcinek, doprowadzający ruch do centrum, dubluje lub rozszerza bowiem funkcje gwiaździstego układu ulic: Chorzowskiej, Tarnogórskiej, Toszeckiej, Portowej, Łabędzkiej, Daszyńskiego, Rybnickiej, Pszczyńskiej, Kujawskiej, Królewskiej Tamy.

Można założyć hipotetycznie, że gdyby nie istniał pas niezabudowanego terenu po Kanale Gliwickim, nikt nie zdecydowałby się wprowadzać drogi o charakterze ekspresowym w tym miejscu do miasta, a zrobiono by to przed śródmieściem, do DK 88 i A4 - dodaje dziekan Gasidło.

Podobnie jak część zaproszonych do wojewody ekspertów wskazuje, jak taka droga może wyglądać i jakie funkcje pełnić. M. in. dopuszczać ruch mieszany - pieszy, rowerowy, samochodowy, tramwajowy; skrzyżowania na jednym poziomie, łatwe do przekraczania dla wszystkich, unikanie stosowania budowli inżynierskich - wiaduktów, estakad, nasypów, ekranów dźwiękochłonnych (zamiast nich zieleń izolacyjna), bo dzielą one wizualnie i ruchowo przestrzeń miasta. - Gliwicki śródmiejski odcinek DTŚ powinien mieć charakter ulicy miejskiej - jedna jezdnia z dwoma pasami ruchu, z chodnikami dla pieszych i ścieżkami rowerowymi, zakończenie trasy mogłoby znajdować się w okolicy ul. Dworcowej lub Zwycięstwa.
Dokończenie w papierowym wydaniu NG

[mieszko966]

Nie ma już części secesyjnych kamienic. Wyburzone.

Autorka zapomina, że kamienice przy Fredry i Dubois nie będą wyburzane, a tym samym wprowadza czytelników w błąd.

mówi Czajkowska-Turek i wylicza propozycje stowarzyszenia.

Szkoda, że to tylko luźne propozycje, a nie konkretne pomysły.

nie ma już przemysłu ciężkiego, kopalń, powstały natomiast strefy ekonomiczne, buduje się centra handlowe; demograficzne i społeczne - zmniejszyła się liczba ludności, nastąpiła także zmiana zachowań (spędzanie wolnego czasu)

Po kolei:
1. Do stref ekonomicznych też trzeba jakoś dojechać. Kiedyś ludzie jeździli na Pole Łabędy kopać węgiel, a teraz będą jeździć obsługiwać spedycję. Do centrów handlowych też jakoś dojechać trzeba.

2. Zmniejszyła się liczba ludności, ale drastycznie wzrosła liczba samochodów!!

3. Fakt, zmieniła się. Czas wolny coraz częściej spędza się w centrum: na spacerach, w kinach, na zakupach, w obiektach rekreacyjnych. I wszędzie tam trzeba jakoś dojechać. Można oczywiście autobusem, ale nie od dziś wiadomo, że są ludzie, którzy prędej umrą, niż przesiądą się do zbiorkomu. Ci ludzie też płacą podatki i też mają prawo wymagać pewnych udogodnień uwzględniających ich samochodowy tryb życia.

Gliwicki śródmiejski odcinek DTŚ powinien mieć charakter ulicy miejskiej - jedna jezdnia z dwoma pasami ruchu, z chodnikami dla pieszych i ścieżkami rowerowymi, zakończenie trasy mogłoby znajdować się w okolicy ul. Dworcowej lub Zwycięstwa.

Dziwne to trochę. Zdaniem dr. Gasidły, DTŚ nie warto budować w obecnym kształcie, bo będzie dublować istniejące ulice. A taka droga miejska nie będzie ich dublować?? Jak na mój gust, będzie je dublować jeszcze bardziej. Niczego doktorowi nie ujmując, bije od tego taki nieznośny brak konsekwencji.

[Zibi]

3. Fakt, zmieniła się. Czas wolny coraz częściej spędza się w centrum: na spacerach, w kinach, na zakupach, w obiektach rekreacyjnych. I wszędzie tam trzeba jakoś dojechać. Można oczywiście autobusem, ale nie od dziś wiadomo, że są ludzie, którzy prędej umrą, niż przesiądą się do zbiorkomu. Ci ludzie też płacą podatki i też mają prawo wymagać pewnych udogodnień uwzględniających ich samochodowy tryb życia.

A niby dlaczego? Dlaczego mamy dawać się terroryzować samochodziarzom, którzy autem by wjechali nawet do kibla? Rozumiem, że np. Kraków postąpił źle, bo ograniczył lub zamknął ruch w centralnej części miasta i nie pozwolił płacącym podatki na wjazd w bezpośrednie sąsiedztwo rynku? A przecież oni chcą tam pójść (przepraszam: podjechać) na spacer, do kawiarni, na zakupy!

Nie popadajmy w skrajności. Rozwiązanie powinno i musi być takie, o jakim m.in. wspomina KL. Należy inwestować w sprawny transport miejski (podkreślam: sprawny!) i ograniczać ruch samochodowy, co wymusi na ludziach przesiadkę z samochodów. Także dobrze utrzymana i rozbudowana sieć ścieżek rowerowych powinna być standardem.

[mieszko966]

Należy inwestować w sprawny transport miejski (podkreślam: sprawny!) i ograniczać ruch samochodowy, co wymusi na ludziach przesiadkę z samochodów.

Jak tylko słyszę słowo "wymusi", to od razu jestem przeciwko takiemu rozwiązaniu. Dobre rozwiązania to te, które "zachęcają", a nie "zmuszają". Zmusić to każdy głupi potrafi, ale sztuka polega na tym, żeby właśnie zachęcić. Dobra komunikacja miejska to taka, z której mieszkańcy korzystają dobrowolnie, a nie pod przymusem.

[KL]

1. Widzę, że w opinii mieszka także i pan dziekan Gasidło dołączył do grona "oszołomów". Jak wszyscy, którzy ośmielają się nie zachwycać DTSką. Na razie zasłużył tylko na eufemistyczne określenie "niekonsekwentny", ciekawe, kiedy się okaże, że się na niczym nie zna (pewnie najmniej na urbanistyce)

2. Kiedyś jeździło się na Pole Łabędy "na grubę". Potem była szansa, aby ten teren za unijne pieniądze zrewitalizować, przekształcić w tereny rekreacyjne dla mieszkańców tamtejszych osiedli (i nie tylko). Ale podjęto błędną decyzję, przeznaczając ten teren pod centrum logistyczne, inwestycję nieprzyjazną środowisku miejskiemu i generującą niepotrzebny, dodatkowy ciężki ruch samochodowy. Teraz okazuje się, że trzeba budować drogi, żeby ten ruch rozładować. Błędne koło, bezmyślne planowanie przestrzenne.

3. właśnie w tym rzecz, żeby inwestować w zrównoważony transport, czyli m.in. sprawną komunikację zbiorową, żeby ludzie chcieli z niej korzystać. Inwestując w drogi i zaniedbując komunikację zbiorową osiągamy odwrotny efekt - kazdy będzie wolał jechać do centrum samochodem.

4. Kiedy rzecznik Jarzębowski pisze w MSI, że trzeba wprowadzic strefy płatnego parkowania w centrum, żeby "wymusić" na ludziach zostawianie samochodu poza centrum, to jakoś mieszko nie protestuje i nie rząda systemu "zachęt", tylko przyklaskuje albo tłumaczy, że w centrum nie ma najmniejszych problemów z parkowaniem. Litościwie nie będę juz przypominać, jak to pan Jarzębowski rozpisywał się o 1,5 tys. miejsc parkingowych pod Forum. Potem okazało się, że to parking dla krezusów, a miasto musi negocjować z Forum chociazby mozliwość darmowego prakowania dla pracowników, aby nie zastawiali swoimi samochodami pobliskich chodników!

Brak konsekwencji (albo wieczny oportunizm) może ciebie mieszko w końcu zgubić.

[mieszko966]

1. Widzę, że w opinii mieszka także i pan dziekan Gasidło dołączył do grona "oszołomów".

Nigdzie tego nie napisałem!! Po prostu zarzuciłem mu brak konsekwencji. Proszę nie wkładać w moje usta niewypowiedzianych słów.

2. Teraz okazuje się, że trzeba budować drogi, żeby ten ruch rozładować. Błędne koło, bezmyślne planowanie przestrzenne.

Drogi i tak trzebaby było wybudować. Być może dzięki Lila stanie się to szybciej, niż bez niej.

4. Kiedy rzecznik Jarzębowski pisze w MSI, że trzeba wprowadzic strefy płatnego parkowania w centrum, żeby "wymusić" na ludziach zostawianie samochodu poza centrum, to jakoś mieszko nie protestuje

Jestem za wprwadzeniem płatnego parkowania, ale nie traktuję tego jako zmuszania kogokolwiek do zostawienia samochodu w domu. Zmuszaniem byłoby zamknięcie całego centrum dla ruchu, jak w Wenecji. Opłaty parkingowe to swego rodzaju podatek od luksusu. Skoro nie da się sprawić, żeby komunikacja miejska była tańsza, to niech chociaż komunikacja indywidualna będzie droższa. Różnica w cenie to jest właśnie zachęta to rezygnacji z samochodu.

[KL]

W zgodzie z tym, jak zawile definiujesz "zmuszanie" i "zachęcanie" można całkiem dobrze przyjąć, że sprawny transport publiczny "zachęci" ludzi do zostawienia samochodów na obrzeżach centrum.

Zresztą szkoda czasu na zabawę w sematykę. Dobrze wiadomo, że sprawny i tani transport publiczny jest warunkiem zrównowazonego rozwoju miast, a budowanie tras szybkiego ruchu przez centrum jest działaniem antyrozwojowym z urbanistycznego punktu widzenia. Trasy szybkiego ruchu generuja rozwój typowego otoczenia i infrastruktury "przyautostradowej" (stacje benzynowe, hipermarkety, zakłady produkcyjne, firmy logistyczne itp), a to nie jest krajobraz miejski.

I jeszcze jedno. króluje u nas podejście biznesowe do wszystkiego i z pewnością zarówno władze miejskie jak i wielu forumowiczów oburzy się na mysl, że transport publiczny w mieście (aglomeracji) moznaby dotować. Ciekawe zatem dlaczego nikogo nie oburza, że DTŚka także będzie dotowana. I to ogromnymi sumami. Na podstawie ostatniego raportu NIK wyliczyłam, że przyjmując koszty eksploatacji, które podał NIK, nasz 8-mio kilometrowy odcinek DTŚki będzie kosztował gminę co najmniej 7 milionów zł rocznie! gdyby gmina pakowała rocznie 7 mln w komunikację miejską, to nikt przy zdrowych zmysłach nie wyprowadzałby samochodu z garazu!

[KL]

Sadząc po reakcjach prasy Komisja Petycji Parlamentu Europejskiego musiała się zabrać za rozpatrywanie petycji w sprawie DTŚ w Gliwicach:

Szlaban na DTŚ-kę?
7.09.2007
Marlena Polok-Kin - Dziennik Zachodni

Niektórzy mówią wprost: mamy swoją Rospudę. Do Komisji Europejskiej trafił protest „Gliwiczan dla Gliwic” w sprawie DTŚ-ki. Co dalej z ostatnimi odcinkami Drogowej Trasy Średnicowej: od granic Zabrza do Gliwic?

Pytanie jest jak najbardziej na czasie, rozpoczęły się bowiem prace przygotowawcze w Zabrzu, do granic którego ta trasa się zbliża z Rudy Śląskiej. „Gliwiczanie dla Gliwic” nie mają wątpliwości:
zrobią wszystko, aby uchronić środowisko, ale przede wszystkim ludzi przed szkodliwym wpływem tej trasy. Sprawą żywotnie są także zainteresowane Gliwice. Zanim jednak zapadną decyzje o dalszym finansowaniu inwestycji, polskie władze muszą się wytłumaczyć ze wszystkiego, co DTŚ na planowanym odcinku dotyczy. Samorządy nie kryją nerwowości.

Kurbiel. „Gliwiczanie dla Gliwic” najpierw nawiązali kontakt w tej sprawie z Europejskim Bankiem Inwestycyjnym i wyłożyli swoje racje. Oficjalnie poinformowali o swoich zastrzeżeniach także Komisję Europejską. Przeciwnicy mogą zgrzytać zębami, ale skuteczności i wytrwałości wdziałaniu nie można im odmówić.

– Chcemy być jasno zrozumiani: nie jesteśmy przeciwko DTŚ-ce, nie chcemy jednak, aby przebiegała przez centrum miasta – podkreślają Mirella Czajkowska-Turek i Andrzej Pieczyrak, założyciel Niezależnego Serwisu Internetowego i sympatyk stowarzyszenia.

Tymczasem nie zgadzają się z tą opinią władze Zabrza, których teraz problem dotyczy szczególnie. Mówimy o ochronie środowiska naturalnego, a skończy się na tym, że to zabrzanie się poduszą od spalin, bo ludzie dojadą do granic naszego miasta DTŚ-ką i wpuszczą się w dotychczasową strukturę drogową. Weźmy jeszcze do tego duże przedsięwięcie związane z gospodarką wodno-ściekową w Zabrzu i rozkopaniem dróg, to mamy istny klops – podkreśla zabrzański wiceprezydent, Adam Kurbiel.

„Gliwiczanie dla Gliwic” protestują dlatego, że nie są wich przekonaniu dokładnie zbadane oddziaływania tej inwestycji na środowisko. Chodzi im o to, że inwestor ma celowo w ich opinii dzielić trasę na mniejsze odcinki, a brak jest oceny skumulowanych efektów oddziaływań na środowisko naturalne. Sekunduje im w tym znany naukowiec, prof. Mieczysław Chorąży z gliwickiego Instytutu Onkologii.

Przedstawiciele samorządu, ale także DTŚ kontrargumentują: wszystko jest w zgodzie z prawem. Sytuacja musi być napięta, skoro w miniony wtorek spotkali się z samorządowcy i władze DTŚ. Stroną w sprawie jest Polska.

Tymczasem wojewoda śląski zlecił Raport oddziaływania na środowisko dla Zabrza i Gliwic łącznie. Nerwowość wśród samorządowców jest oczywista – dopinany jest system finansowania, który dotyczy obu miast. Są to pieniądze zewnętrzne, z kasy państwowej, z UE oraz z kredytów z EBI.

Ja się zniecierpliwieniu Zabrza nie dziwię, tym bardziej, że prace dotarły do granic miasta. Lada miesiąc ruszą tamtędy samochody. Wcześniej dokonano wyburzeń, wykupu nieruchomości, prowadzone są prace przy infrastrukturze podziemnej. Ogłaszanie przetargu na duże roboty jest trudne i czasochłonne – mówi Andrzej Karasiński, sekretarz miasta w Gliwicach. – Nie mamy nic do ukrycia, podobnie jak samorząd Zabrza, władze wojewódzkie, przekazaliśmy już do ministerstwa środowiska dokumenty w tej sprawie.

DTŚ jest od kilku dziesięcioleci planowana, jest także obecna w najnowszych planach zagospodarowania, które są prawem miejscowym, bez względu na to, czy ktoś je akceptuje, czy też nie. „Gliwiczanie” i władze zgadzają się tylko co do jednego: chodzi im o dobro mieszkańców i przestrzeganie prawa.

Głos należy teraz do Komisji Europejskiej.

[adams]

ale jaja
Gliwice nadaja ton!
Dla powagi sprawy zaapeluje slowami Alka Kwasniewskiego ze sprawy Rywina gdy mial byc przesluchiwany przed komisja "Ludzie opamietajcie sie!" LOL

To jest smieszne i tragiczne, nie bede winil zadnej ze stron. Czy nie mozna bylo wypracowac jakiegos kompromisu w tej sprawie? Przeciz bylo tyle czasu . Polskie piekielko zaczyna sie, panie Prezydencie, GdG, co wy robicie z Gliwicami ?

[mieszko966]

Na podstawie ostatniego raportu NIK wyliczyłam, że przyjmując koszty eksploatacji, które podał NIK, nasz 8-mio kilometrowy odcinek DTŚki będzie kosztował gminę co najmniej 7 milionów zł rocznie! gdyby gmina pakowała rocznie 7 mln w komunikację miejską, to nikt przy zdrowych zmysłach nie wyprowadzałby samochodu z garazu!

Tak się składa, że gmina co roku pakuje w komunikację miejską 13 mln zł i to na same tylko połączenia. Do tego dochodzi dodatkowe 5 mln raz do roku dla PKMu na zakup nowych autobusów. A to, że DTŚ będzie trzeba utrzymywać, jest oczywiste. Wszystkie drogi trzeba. I jesne jest, że utrzymanie tych ważniejszych dróg kosztuje więcej. Ale ile dokładnie to będzie kosztowało, tego nie wiemy. Tak czy inaczej, oszacować trzeba nie tylko koszty, ale też kosztyści, jakie DTŚ przyniesie dla budżetów miasta i mieszkańców.