Gliwickie tramwaje

[Jarek]

http://inforail.pl/blog.php?id=472

Pozwolę sobie wkleić ten fajny artykuł Bartosza Mazura:

Bartosz Mazur
Jeszcze w sprawie gliwickiego tramwaju, czyli o zagospodarowaniu przestrzennym i o wygaszaniu popytu

Temat gliwickich tramwajów jest z natury rzeczy bardzo „nośny” - w końcu obrana ścieżka jest na tyle „oryginalna”, że nawet podczas podróży zagranicznych spotykam się z żywym zainteresowaniem tym, co dzieje się w komunikacji zbiorowej Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego. Skoro rzeczywiście wszystkie światła skierowane są na Gliwice i moim zdaniem kuriozalną decyzję o likwidacji tramwajów, pozwolę sobie na kontynuację podjętego tematu.

Otoczenie przestrzenne funkcjonowania linii tramwajowej w Gliwicach w kontekście efektywności

Po ostatniej publikacji otrzymałem bardzo interesującą przesyłkę e-mailową dotyczącą rachunku ekonomicznego funkcjonowania tramwajów w Gliwicach. Mój Adwersarz (wielkie litery w pisowni nie są bynajmniej przypadkiem) ze smutkiem stwierdził, że niestety ekonomia z perspektywy miasta jest przeciwko tramwajom, choć bez wątpienia jest to cios w spójność systemu transportowego aglomeracji. Ale dla miasta – rozumie podjętą decyzję. Ja pozwalam sobie nie zgodzić z taką tezą, dodatkowo nie wytaczając ciężkiej broni ekonomicznej, bazując li tylko na prostej logice.

Gliwicki fragment sieci tramwajowej uważam za najbardziej przyszłościowy z całej kilkusetkilometrowej sieci. Uczono mnie prozaicznej wiedzy, że „co do zasady” przewozy są tam, gdzie są ludzie. Na typowo międzymiastowej sieci tramwajowej jest mnóstwo miejsc, gdzie tramwaj jedzie przez przysłowiowe pola. Dobrym przykładem jest linia nr 5, łącząca centrum Zabrza i centrum Bytomia – dziwnym trafem najmniejsze napełnienia są właśnie na dwukilometrowym odcinku pozbawionym jakiejkolwiek zabudowy. Tymczasem linia w Gliwicach jest praktycznie na całej długości solidnie „zabudowana”, przez co zawsze znajdą się potencjalni pasażerowie. Są różne metody pomiaru – jedni rysują dwie kreski na mapie w założonej odległości od linii tramwajowej i patrzą, na ile teren między tymi kreskami stanowią pola, lasy i inne nieużytki, a na ile zabudowa, inni stosują „metodę fotokomórki” i tworzą swoiste „zdjęcie” trasy analizując podczas przejazdu, ile czasu „fotokomórka” wycelowana w każdą stronę tramwaju trafiała na próżnię, a ile – na zabudowę. Dokładniejsze jest rysowanie kółek od każdego przystanku i analiza terenowa, czy w kółku (oznaczającym akceptowalną drogę dojścia) są raczej bloki czy też może raczej lasy…

Niezależnie od metody trasa przez Gliwice wypada(ła) wręcz znakomicie. Trudno mi znaleźć inny odcinek sieci, który miałby tak doskonałe (świadomie używam tego słowa) otoczenie przestrzenne. Owszem, może znalazłyby się jakieś dziwne blokowiska tu i ówdzie na terenie aglomeracji, ale w Gliwicach wręcz imponujące wrażenie robi jednostajność zabudowy na niemal całym odcinku (dawnej) sieci tramwajowej. Można w ciemno założyć, że niezależnie od miejsca, w którym wysiedlibyśmy w Gliwicach z tramwaju (poza nielicznymi wyjątkami) trafimy na otoczenie kilkupiętrowych bloków bądź kamienic, ciągnących się równym szpalerem wzdłuż drogi oraz gęsto w głąb terenu. Tak idealnych i tak zrównoważonych warunków dla eksploatacji tramwajów nie ma nigdzie w GOP.

Zatem – jeśli w Gliwicach tramwaj jest nieopłacalny, to tym bardziej w ogóle na Śląsku jest nieopłacalny. I przeciwnie, jeśli gdzieś na Śląsku tramwaj jest opłacalny, to tym bardziej jest on opłacalny w Gliwicach.

Dwa łyki techniki

Jako pasjonat komunikacji miejskiej oczywiście ostatnie dni sierpnia spędziłem jeżdżąc co nieco tramwajem po Gliwicach, wszak była to (dotąd) najrzadziej odwiedzana część tramwajowej pajęczynki GOP. I mając zjechaną całość sieci kilkakrotnie pozwolę sobie na stwierdzenie, że trudno o torowisko w lepszym stanie technicznym. Może jakieś świeżo remontowane odcinki wzdłuż Drogowej Trasy Średnicowej, może jakieś krótkie wstawki, ale ogólnie w GOP torowisko zmusza do trzymania się poręczy, podczas gdy na Daszyńskiego w Gliwicach czułem się jak… może nie jak w Zagłębiu Ruhry, ale zdecydowanie jak w Ostrawie.

Skoro zatem tak dobre torowiska w Gliwicach są nieopłacalne, to znacznie gorsze w pozostałych miastach tym bardziej powinny zostać uznane za nieopłacalne. I odwrotnie, jeśli powyginane na wszystkie strony tory w innych miastach mogą okazać się opłacalne – w tym większym stopniu opłacalne będą tory w Gliwicach.

Wygaszanie popytu a kwestia gliwickich tramwajów

Drugi temat, który nierozerwalnie wiąże się z gliwickimi tramwajami, to wygaszanie popytu. Termin ten dotąd był używany przede wszystkim w stosunku do działań Polskich Kolei Państwowych na liniach lokalnych, niektórzy naukowcy nawet pokusili się o opracowanie metod, jakimi posługiwali się decydenci, by skutecznie zniechęcać ludzi do korzystania z pociągów. Natomiast nie zetknąłem się z używaniem pojęcia „wygaszanie popytu” w stosunku do komunikacji miejskiej – ale czy na pewno słusznie?

Historia najnowsza tramwajów na Górnym Śląsku i w Zagłębiu Dąbrowskim jest pełna interesujących meandrów. Najpierw tramwaje, jako państwowe, bezpośrednio konkurowały o pasażera z autobusami, później – mimo pozostawienia państwowego charakteru własności majątku – zarządzaniem autobusami i tramwajami zajął się jeden podmiot. W końcu tramwaje skomunalizowano. Ale istotnym momentem było przejęcie zarządzania ofertą w komunikacji tramwajowej przez Komunikacyjny Związek Komunalny GOP w Katowicach. Miało to miejsce w początku 2000 roku. To przełomowa data, pozwala bowiem prześledzić dzieje oferty komunikacji tramwajowej w Gliwicach pod władzą konkretnego podmiotu, który realizuje określoną strategię, który został utworzony przez gminy w określonym celu, który ma za zadanie kreowanie efektywnej, zintegrowanej komunikacji miejskiej.

Pominę tu stadia pośrednie – w chwili przejęcia zarządzania ofertą komunikacji tramwajowej w Gliwicach w każdym kierunku przejeżdżało średnio 15 wagonów, w przeddzień likwidacji – zaledwie 9. W tym momencie nie trzeba zastanawiać się nad tym, czy przyjmować pojemności pojazdów dla normy 4 os/m2 czy 6 os/m2, ponieważ niezależnie od zastosowanych przeliczników pojemności faktem jest, że oferta została ograniczona o 2/5 stanu wyjściowego. To rzecz wręcz niewyobrażalna, jak bardzo mocno ograniczono zdolność przewozową tramwajów w Gliwicach. Dopiszmy do tego fakt, iż ograniczenie dotyczyło obszaru ścisłego centrum – było zatem jawnym zaprzeczeniem trendów wyprowadzania ruchu samochodowego poza centra. Dla lepszego wyobrażenia – wyobraźmy sobie dantejskie sceny, gdybyśmy wycięli 2/5 oferty w Alejach Jerozolimskich. Do tej pory wydawało mi się, że to właśnie w centrach miast powinno się w największym stopniu inwestować w transportu publiczny, pozostawiając peryferie dla systemu „Park & Ride” – tu widać postąpiono dokładnie odwrotnie, eliminując niemal połowę oferty z linii przebiegającej przez ścisłe centrum!

Nietrudno wyobrazić sobie scenariusz zmian – w efekcie pogorszenia oferty kolejni pasażerowie wybierają alternatywne możliwości przemieszczania się: samochód, autobus, rower, spacer… Zatem pasażerów robi się mniej i w tym momencie jest pretekst do kolejnej wycinki. Kolejni pasażerowie odchodzą i można powtórzyć procedurę eksterminacji – jakie to proste.

Najfajniejsze zawsze są tłumaczenia działań, które pełne są górnolotnych sformułowań w rodzaju „optymalizacji oferty” i „dostosowania do potoków pasażerskich”. Ja się zatem spytam wprost – w Gliwicach potok pasażerski zmniejszył się o 2/5 w przeciągu niespełna dziesięciu lat???

Na zakończenie…
Komisarz Wyborczy w Katowicach wyznaczył na 8 listopada datę referendum w sprawie odwołania prezydenta i rady miejskiej w Gliwicach. Czy to się uda – nie będę hurraoptymistą, sprawa jest bardzo trudna. W lokalnej polityce, a także w zarządzaniu komunikacją na szczeblu lokalnym jest w GOP potrzebny swoisty katharsis. Bo to nie jest kwestia takiej czy innej likwidacji – brak myślenia systemowego jest widoczny dosłownie na każdym kroku. Dlatego w gliwickim referendum dopatruję się przede wszystkim szansy na zmiany – mentalne. Choć wiem, że do sukcesu droga daleka, a samo odwołanie władz miasta to dopiero pierwszy krok, dalsze będą (mam nadzieję, że będą…) znacznie trudniejsze.

[horsky]

Witam!

Opinia - artykuł jest w zupełności zbieżna z moimi opiniami wyrażanymi na tym forum. Cieszę się że tak dokładnie i konkretnie ujęta.

Tak samo uważam że społeczeństwo musi dorosnąć do zmian - do nowej wizji funkcjonowania jednostki czy zespołu miejskiego. To właśnie następuje - to bardzo ważne bo narzuca zmiany. Co by nie robił następca Nieomylnego czy też nadal On sam to musi nauczyć się funkcjonować w nowych warunkach w który władzę będzie sprawował dla ludzi, i wsłuchiwał się ich problemy czy cele a nie jak dotąd udawał że to robi - a nawet ostentacyjnie "ignorował głos ludu."

Jednak na tym tle pojawia się /niestety/ element polityki obecnego prezydenta/ tworzenia historii i faktów dokonanych. Myślę tu o "sondzie społecznej" robionej przez "znaną" - ale ukrywaną firmę na temat akceptacji społecznej "zamiany T na A". Od początku takie działenie uważam za manipulację - dlaczego? no cóż a co bedzie jeśli opinia publiczna nie bedzie zadowolona z likwidacji T? Czy Nieomylny przyzna się do błędu i sprawę "odkręci" przywracając T?? To byłby precedens - gdyż za całych swych rządów chyba nigdy nie przyznał się do błędu.

Boję się że sonda ta będzie miała taki sam charakter jak sonda na temat dtssa i boję się że jest ona jedynie formą legitymacji i potwierdzenia słuszności "jedynej słusznej drogi" człowieka który dąży do celu nie przebierając w środkach.

To smutne - bo wydawało mnie się że Nieomylny dokonał pewnych retrospekcji i skorygował swoje działania - że zmienił się i zaczął wsłuchiwać się w głos społeczny /ostatnio - przed zimą są czynione znaczne porządki z "zielenią miejską" - tego nigdy o tym czasie nie było.../ -tak mnie się wydawało - ale teraz to "badanie" przez enigmatyczną firmę i pytania i ich konstrucja na które tylko Nieomylny ma wpływ....Nie na pytań neutralnych - nie sugerujących....

Może się mylę /oby/ - ale schemat legitymacji własnej nieomylności jest kopią już wcześniej przez Nieomylnego stosowany.

Mam też nadzieję że każdy sam podejmie decyzję o tym czy obecna wizja ma być kontynuowana czy nieco inna. Natomiast samo uczestnictwo jest obowiązkiem i tworzeniem społeczeństwa uświadomionego społecznie zgodnie z zasadami demokracji.

To My gliwiczanie będziemy zdawać egzamin - nie tylko Prezydent i trzeba o tym pamiętać.

[Gabbi]

Stan linii tramwjowych w Gliwicach z 1964 roku:

NR 1 - Zygmunta Starego-Kosciuszki-Nowy Świat-Dworcowa-Dolnych Wałów-Zwycięstaw-Dworzec-Jagiellońska-Zabrska-Chorzowska do Zabrza

NR 2 - Gliwice Trynek-pszczyńska-Mikołowska-Dworcowa-dalej linią nr 1 do zabrza

NR 2 bis - Trynek-Dworzec kolejowy PKP

NR 4 - Wójtowa Wieś-Nowotki-Wieczorka-Dolnych Wałów-Zwycięstwa-Dworzec kolejowy-Jagiellońska-Zabrska-Chorzowska-dalej przez Zabrze,Chebzie,Lipiny i Chorzów do Stadionu Śląskiego!

NR 4 bis - Nowotki (boczna Puszkina<?>)-Dworzec kolejowy

A ja czytam Wasze posty o tramwajach gliwickich i muszę coś dopisać od siebie. Otóż pamiętam był rok 1947 lub 1948. Na ulicy
Kościuszki uruchamiano po wojnie linię tramwajową. W poprzek ulicy wybudowano ogromną bramę ozdobioną zielonymi gałęziami i transparentem, pod którą przejechał pierwszy tramwaj po wojnie. I tutaj Was chyba zadziwię, ponieważ nie był to tramwaj Nr.1 - lecz tramwaj Nr.4 ! Wiem na 100%, że początkowo jeździła na tej linii "czwórka" aż do Zabrza. "Jedynka" kursowała od pętli na Daszyńskiego aż do Chorzowa. Tramwaj "1" dojeżdżał do końca ul. Z.Starego, gdzie były na krótkim odcinku podwójne szyny, motorniczy wypinał drugi wagon, przerzucał zwrotnicę, a następnie ustawiał się tak, że znów był na początku składu. Ten drugi wagon przeznaczony był dla osób palących i straszliwie cuchnął. Nie dało sie do niego wsiąść. Nie pamiętam ile na początku kosztował bilet, ale doskonale pamiętam wymianę pieniędzy w 1949 r. Wtedy bilet tramwajowy kosztował 30 groszy.Oczywiście ławki w tych tramwajach były drewniane, konduktorki sprzedawały bilety i dzwoniły na odjazd przy pomocy linki, którą pociągały. Na początku lat 50-tych zmieniono numerację tramwajów i po Kościuszki zaczęła jeździć "1", a po Daszyńskiego "4".

[Zibias]

Bardzo ciekawe wspomnienia. Ja się urodziłem sporo później, ale pamiętam konduktorki siedzące na specjalnej ławeczce (podwyższonej) bokiem do kierunku jazdy i sprzedające bitety. Potem, na początku lat 70 pojawiły się "automaty". Były to spore maszyny wyposażone w dwie szczeliny do wrzucania monet. Bilety wtedy kosztowały 50gr lub 1zł (ulgowy/normalny). Automat wydawał bilet (odwijany z rolki) po naciśnięciu takiego sporego czarnego przycisku. Trzeba było nieźle nacisnąć, żeby uruchomić wewnętrzne mechanizmy. Automat był produkcji jakiejś krakowskiej firmy i nazywał się "Krak".

A wracając do wspomnień gabbi. Pierwszy tramwaj przywitano umajoną bramą. Ostatni (mam nadzieję, że nie) porzegnano o 3 w nocy, tak jakby władze miasta czegoś się wstydziły. Czego? Ano swojej decyzji. Decyzji podjętej na szybko, której wyrażny powód był chyba inny, niż to podawano tak dobitnie.

[horsky]

Witam!

Chyba w 1976 pojawiły się "nowe" T 105N - pamiętam że czekałem na przystanku licząc że przyjedzie nowy ...to było przeżycie...Pamiętam nawet numer boczny - 364 i 365 /tandem/ lub 360 i 361.

Głupie prawda - ale skoro pamiętam "numer" sprzed tylu lat...jazda nim w świetle "nowoczesnych" neonówek /akwarium/ była jak wizyta w przyszłym świcie - jaki to człowiek był głupi.
Pamiętam też że wymiana trwała wiele lat - chyba do końca 1980r.

Dziś z nostalgią jednak wspominam te stare z których można było w dowolnym momencie wyskakiwać np.: "kanar" ale też czasem było bliżej.

Na moście na Towarowej T jechał bardzo wolno i można było wyskoczyć z 1 wagonu i wskoczyć do następnego /jak drzwi były otwarte/ było to dość niebezpieczne bo cały manewr trzeba było wykonać na nitowanej konstrukcji mostu - o ok 0.5m szerokiej.

Jestem pewien że rozumu to w twedy zbyt dużo nie miałem...

[Zibias]

Pamiętam dosyć dramatyczną historię, chyba z początku lat 70. Na Dolnych Wałów na odcinku jednotorowym zderzyły się dwa tramwaje. Nie widziałem tego, ale słyszałem jak całe do południa jeździły karetki pogotowia na sygnałach. To było w niedzielę.

[adams]

NR 4 bis - Nowotki (boczna Puszkina<?>)-Dworzec kolejowy

czyli przy ul puszkina byl zjad na tor niewlasciwy a tramwaj byl z dwiema kabinami dla motorniczego ?

[Zibias]

Teoretycznie jest to możliwe. Jeśli jeździł 1 wagon typu N to mógł on zmieniać tor właśnie przy Puszkina. Pamiętam, że T2 jeździła chyba wyłaczne jako jeden wagon bez doczepki. Wprawdzie na Pszczyńskiej była mijanka, ale tam generalnie nie było dużego ruchu. Na Zygmunta Starego była mijanka, tam odwracali składy, bo T1 jeździło praktyczne zawsze w zestawie 1+1 i chyba też 1+2.
Ciekawostka, w trakcie ostatniego remontu w okolicach pętli T4 odkopali kawałek jezdni na skrzyżowaniu. Pod jezdnią była mijanka (taka sama jak na Zygmunta Starego). Pozostawiono ją podczas budowy pętli. Teraz część tych torów wycięto, ale jeszcze trochę zostało.

[Borys]

Zamiast tramwajów miały być pociągi, ale: http://miasta.gazeta.pl/katowice/1,3506 ... _lubi.html

[acmechb]

Zamiast tramwajów miały być pociągi, ale: http://miasta.gazeta.pl/katowice/1,3506 ... _lubi.html

Jest to element walki politycznej na bazie PO .
Pewnie odwet za artykuł obnażający Moszyńskiego i Frankiewicza w GW napisany zreśztą przez tego samego autora Jedleckiego:
http://miasta.gazeta.pl/katowice/1,35063,6996246,Komunikacja_posypie_sie_nam__jak_domek_z_kart_.html

Dokładnie za obnażenie faktów:

Tymczasem Gliwice z tutejszymi władzami na czele - świadomie lub nie - oddalają się od metropolii. Wydaje się, że przeświadczone o własnej wielkości postawiły na sprawdzoną pod koniec XIX wieku brytyjską metodę "wspaniałego odosobnienia".
Na taką politykę ma na pewno wpływ polityczna izolacja Zygmunta Frankiewicza, który popadł w konflikt z Platformą Obywatelską. Winę za to ponosi zarówno prezydent Gliwic, jak i politycy rządzącej regionem PO.
To jednak niejedyna przyczyna izolacji miasta. Do poważnego rozdźwięku między prezydentami największych miast doszło za kadencji marszałka Janusza Moszyńskiego, bliskiego współpracownika Frankiewicza. Trafił na to stanowisko w wyniku krótkotrwałego kompromisu podczas wewnętrznych rozgrywek w śląskiej PO, kiedy toczył się bój o przywództwo tzw. grupy gliwickiej z ekipą posła Tomasza Tomczykiewicza.
Niektórzy samorządowcy zarzucali wówczas marszałkowi, że foruje swoje Gliwice, niesprawiedliwie rozdziela unijne dotacje, niepotrzebnie wzmacnia konkurencję wewnątrz regionu. Moszyński mówił bowiem o swoich wątpliwościach co do budowy Muzeum Śląskiego na terenie kopalni Katowice, niewiele też brakowało, by nie było unijnej dotacji na budowę centrum kongresowego w Katowicach. Wspierał również budowę konkurencyjnej dla Spodka hali widowiskowo-sportowej w Gliwicach. Kilka razy swoimi wypowiedziami dolał też oliwy do ognia. Stwierdził np., że katowiccy radni powinni mieć w Gliwicach swój pomnik, bo to dzięki ich decyzjom skrzyżowanie autostrad będzie w gliwickiej Sośnicy, a nie w Katowicach. Takie traktowanie musiało irytować prezydentów miast i nie zachęcało do współpracy.
Po odejściu Moszyńskiego wydawało się, że konflikt Gliwic z kilkoma innymi miastami ucichnie. Bez większych problemów udało się wspólnie przejąć akcje wiecznie niedoinwestowanych Tramwajów Śląskich. Miało to ułatwić zarządzanie firmą i pomóc w zdobywaniu pieniędzy na potrzebne remonty. Akcjonariuszem zostały także Gliwice.
I nagle okazało się, że pozbyły się tramwajów z miasta. Prezydent Frankiewicz wyjaśniał, że "aby wprowadzić na szyny nowoczesne, niskopodłogowe tramwaje, trzeba by przeprowadzić gruntowny i niezwykle kosztowny remont torowisk oraz kupić nowe wagony. Miasta nie stać na taki wydatek".
-----------------------

Na stronie OKOTiPKM widziałem oświadczenie w sprawie kolejki miejskiej,które rzeczowo wyjaśnia sprawę:

http://www.tramwaje.ubf.pl/viewpage.php?page_id=57